Genios, cientificos, e inventores de la historia de España

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Ramón Fernández Reguero fue un científico, agronomista e inventor español.

Portada de la Colección de Ideas de Fernández Reguero, publicada en Lugo en 1837

Fernández Reguero inventó un carro de fuego de mucha ventaja no sólo contra la Infantería sino contra la Caballería enemiga, cuyos usos y ventajas hizo demostrables; y dado que inmediatamente antes se dice que había ideado también el método de conducir en los carros del país los cañones de campaña, en tal contexto ese carro de fuego sólo puede entenderse como un vehículo militar movido por máquina de vapor.

Entre otras cosas muy notables en 1836 inventó -en el más amplio sentido de la palabra, es decir proyectó, diseñó, construyó e hizo funcionar ante una comisión técnica de la que formaba parte el célebre Guillermo Schulz- un vehículo para labores agrícolas propulsado por máquina de vapor.

Estas dos invenciones constituyen sin duda importantes hitos de la Historia de la Tecnología en España, y también sin ninguna duda de las Historias Universales de la Maquinaria Agrícola y de los Vehículos Militares, si es que existen tales disciplinas. Fernández Reguero fue pues un indudable precursor del carro de combate y del tractor agrícola.

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LA BOTA, EL PORRÓN Y EL BOTIJO
En gran parte de España hace mucho calor en
verano, y los españoles somos muy aficionados a
beber, incluso agua, pero sobre todo vino (y últimamente,
en lo que se refiere a la historia, cerveza rubia).
La bota, muy típica en Navarra, es un recipiente flexible,
de piel de cabra, que permite conservar el vino,
llevarlo consigo y beberlo cuando a uno le apetezca
echándoselo directamente al gaznate. El porrón es originario
de Cataluña, y se utilizaba para servir el vino en la
mesa. De vidrio o cerámica, aún hoy se emplea como
objeto más o menos decorativo o tradicional. Su nombre
proviene de una variedad de pato buceador, cuya
forma es semejante a la del porrón. El botijo es una
pieza de alfarería cuya utilidad es mantener fresca el
agua, mediante su evaporación en la arcilla porosa de
que está fabricado. En la actualidad, queda prácticamente
relegado a objeto decorativo (en algunos casos,
de pésimo gusto, como el modelo “Tejero”).

EL CÓCTEL MOLÓTOV
Curiosamente, el nombre de este cóctel es ruso,
aunque no se bebe, se desarrolló tal y como ha llegado
hasta hoy en Finlandia en 1939, y fue inventado, en
una variedad algo distinta, por el ejército republicano
español, que lo utilizó durante la Guerra Civil. El cóctel
español no es estrictamente un cóctel Molótov, aunque
es similar y anterior al que crearon y utilizaron los finlandeses
en su guerra de invierno contra la URSS.

LA FREGONA
patente nº 298240
La fregona actual, es una útil herramienta para limpiar el suelo. Fue inventada en España por el ingeniero y militar Manuel Jalón Corominas, nacido en Logroño en 1925 y residente en Zaragoza. Fue perfeccionándose hasta adquirir el aspecto actual.
Tambien Inventó el escurridor para fregonas.



LA GUITARRA
La guitarra nació en España hacia el siglo XIII,
como una variante de la vihuela. A diferencia de ésta,
que contaba con seis cuerdas dobles, la guitarra antigua
tenía tres cuerdas dobles y una sencilla, que servía
para obtener las notas más agudas. Su difusión principal
fue entre las clases bajas, mientras que la vihuela
gozó de popularidad entre las altas. Incluso se dice que
Felipe II tocaba la vihuela y era gran aficionado a la
música, lo que ocultaba porque sentía vergüenza en
aquellos tiempos de sobria seriedad.
La difusión mundial de la guitarra comenzó en el
siglo XVI.


EL GALEÓN
El comercio y la guerra impulsaron el desarrollo
náutico en el siglo XVI. A mediados de ese siglo surge
en España el galeón, un buque mayor que una galera
pero igualmente maniobrable que ésta. Los primeros
galeones tenían una eslora de unos cincuenta metros y
un desplazamiento bruto de más de trescientas toneladas.
La arboladura constaba de tres palos, con velas
cuadradas y latinas. Con el paso del tiempo, el galeón
adquirió mayor envergadura, llegó a desplazar hasta
casi mil toneladas y se le incorporó un cuarto palo. Sus
bodegas eran aprovechables al máximo, pues se rellenaba
todo el espacio disponible de modo que la carga
estuviera bien compensada.
La vigencia del galeón se extendió a lo largo de
todo el siglo XVII, aunque fue evolucionando hacia
navíos mayores, menos ornamentados, de superior eficacia
y con más cañones.

Historia de la olla express

En 1679, el físico y matemático anglo-francés Denis Papin (1647-1712) inventó una olla a vapor —a la que llamó digesteur— en la que el agua hervía a una temperatura más alta de lo normal, de manera que la carne y otros alimentos podían cocerse en menos tiempo que en las ollas convencionales usadas en aquellos tiempos. Presentó su invento en la «Royal Society» de Londres en el año 1681, pero la novedad no prosperó y quedó como un estudio científico más. Sin embargo este trabajo le sirvió para que fuera admitido como miembro de dicha sociedad científica. Habría que esperar hasta el siglo XX para que se hiciese realidad el invento y se fabricasen ollas a presión.

En 1919 se concede la primera patente de lo que se denominó olla express a Jose Alix Martínez, residente en Zaragoza (España). Así aparece con el número de patente 71143 en el Boletín Oficial de la Propiedad Industrial que se publicó en el número 798 de 16 de Noviembre de 1919, página 1480.


http://patentados.com/inventos/

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Ramón Silvestre Verea García y la calculadora

En los depósitos de la sede central de la IBM, en White Plains (Nueva York), se custodia una extraña y antigua máquina construida en 1878 y que resulta ser la primera calculadora capaz de multiplicar y dividir de manera automática.

La valiosa pieza forma parte de la colección particular iniciada en 1930 por Thomas J. Watson Sr., presidente fundador de la IBM, quien ya entonces intuía que aquel artilugio formaba parte de la prehistoria de la computación.

La Calculating Machine nº3 pesa 22 kilogramos, está hecha de hierro y acero amarillo y tiene un lugar reservado en la historia de la informática, pero debería de tenerlo también en la historia de Galicia, ya que el hombre que la ideó, diseñó, construyó y patentó se llamaba Ramón Verea y era natural de A Estrada.


Pascal y Leibniz habían realizado intentos de resolver el problema del cálculo mecánico y muchos otros científicos trabajaron sobre los mismos principios, pero hasta que Ramón Verea creó su máquina no se había conseguido ir más allá de sumar y restar con un sistema lento, cansado y tedioso. La calculadora de este gallego era capaz, además, de multiplicar y dividir, de hacerlo exacta e instantáneamente y de permitir hasta quince cifras en el resultado. Su avance en este campo resulta asombroso e inmenso, y mucho mas teniendo en cuenta que Verea era periodista y escritor y no hombre de ciencia. El Scientific American, el New York Herald y muchos otros medios de comunicación se hicieron amplio eco del invento.

Patentó su máquina el 10 de septiembre de 1878 (patente número 207.918), pero asombrosamente rechazó intentos de comercializarla o de continuar trabajando en ese campo, que le podría haber reportado mucho dinero y reconocimiento, porque, según declaró al Herald: «Sólo me movía el afán de contribuir con algo al avance de la ciencia y un poco de amor propio. Yo soy un periodista y no un científico y, además, lo que yo pretendía demostrar… ya está demostrado».

Sobre la base técnica que propone Verea otros trabajaron con posterioridad, y llegaron máquinas más perfeccionadas como la Millionaire de Steiger, de la que se vendieron miles y miles de unidades, todas deudoras del método y del camino abierto por este ilustre hijo de A Estrada. El desarrollo del comercio era imposible de controlar a mano y las empresas demandaban todo tipo

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Diego Marín Aguilera (Coruña del Conde, Burgos, 1757 - ibídem, 1799) inventor español, uno de los precursores de la ciencia aeronáutica.

Hijo de Narciso y Catalina, medianos agricultores y ganaderos, la muerte del padre dejó al primogénito, Diego, al cargo de siete hermanos acentuado su sentido de responsabilidad y el carácter emprendedor del que dio sobradas muestras. Ingenioso en extremo y dotado de una gran inteligencia natural, Diego fue ideando pequeños inventos con los que facilitaría el trabajo de sus vecinos: un artilugio para mejorar el funcionamiento del molino que aún se conserva sobre el Arandilla, otro para los batanes o molinos de agua y otro para aserrar los mármoles de las canteras de Espejón.

A causa de sus preocupaciones sobre la mecánica del viento en los molinos, Diego Marín concibió la idea de poder llegar a volar como las aves, y en las horas que en el campo se dedicaba al pastoreo y a la agricultura estudió el vuelo firme y sereno de las águilas que remontaban por encima de la torre almenada del castillo. Así maduró la idea de construir un aparato más pesado que el aire para transportar a una persona. Hizo trampas para cazar águilas y buitres y poder estudiar sus alas y conseguir sus plumas, con las cuales construyó un aparato volador. Estudió detenidamente el movimiento de las alas y cola de las aves y proporcionó el peso del cuerpo a la longitud de éstas. Con ayuda del herrero del pueblo preparó el armazón y unas articulaciones de hierro de forja para las alas que les daban cierto movimiento de abanico, y unos casquillos o estribos donde habían de ir embutidos los pies, construyendo así una enorme máquina-pájaro después de seis años de intensos trabajos.

La noche de 15 de mayo de 1793, acompañado de su confidente Joaquín Barbero y una hermana de éste, pusieron el gran avión de plumas en la peña más alta del castillo, y desde allí emprendió su vuelo, diciendo: "Voy a Burgo de Osma, de allí a Soria y volveré pasados unos días". Alcanzó de "cinco a seis varas" de altura sobre el punto de partida tomando, efectivamente, el rumbo de Burgo de Osma, hasta tomar tierra al otro lado del río después de haber hecho un recorrido de "431 varas castellanas" (unos 360 metros). El motivo del rápido aterrizaje fue la rotura de uno de los pernos que movían las alas. A la mañana siguiente al despertar los vecinos de Coruña y enterarse de lo acontecido en aquella noche emotiva de mayo, se mofaron de su convecino Marín, creyéndole loco, e incendiaron el plumífero aparato.

Seis años más tarde murió en su pueblo natal el inventor, que contaba a la sazón 44 años.

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Agustín de Betancourt y Molina (1758-1825 ) fue uno de los ingenieros más prestigiosos de Europa. Nacido en el Puerto de la Cruz, era hijo de Agustín de Betancourt y Castro , asiduo participante en la Tertulia de Nava y miembro fundador de la Sociedad económica de la Laguna. Precisamente en la recién creada Sociedad presentó en 1778 su primer diseño, una máquina epicilíndrica para entorchar seda.

En el otoño de 1788 realizó su primer viaje a Inglaterra, donde permaneció dos meses observando máquinas, a mitad de camino entre la investigación científica y el espionaje industrial. Entre otros lugares, visitó la empresa de Matthew Boulton y James Watt, que en 1789 habían patentado la máquina de doble efecto, pero no consiguió ver la nueva máquina perfeccionada en que estaban trabajando. Sin embargo, en Londres observó una máquina de doble efecto funcionando en una fábrica de harinas y un nuevo modelo de telar mecánico (probablemente el de Cartwright). A su regreso a París, en 1792 escribió para la Academia de Ciencias de París una Memoria sobre una máquina de vapor de doble efecto y al mismo tiempo, diseñó una bomba que se instaló en la recién construida fábrica de harinas de los hermanos Perier.
Poco después, diseñó un modelo de telar mecánico. El mismo año construyó una máquina eólica para desaguar terrenos pantanosos, que incorporó junto con el telar, a la colección de máquinas con destino al futuro Gabinete. También se encargó del diseño o la adquisición de los instrumentos para la expedición de Malaspina. En 1795 presentó a la Academia de Ciencias de París la Memoria sobre la fuerza expansiva del vapor de agua (tal vez no sea casual que en esas mismas fechas Watt escribiera a Boulton aconsejándole desconfiar de los visitantes extranjeros). El año siguiente, 1797, escribió su estudio sobre la manera de fundir y barrenar cañones de hierro (la Descripción del Real establecimiento de Yndrid donde se funden y barrenan los cañones de hierro para la Marina Real Francesa, en la que propone diversas mejoras a los métodos empleados) y la Memoria sobre la draga mecánica, cuya construcción intentó llevar a cabo en España, aunque sin resultado, y que construyó finalmente en Kronstadt en 1812. Ante el cariz revolucionario que empezó a tomar la situación en Francia, regresó a Madrid con la colección de máquinas.

A finales de 1807 viajó a San Petersburgo invitado por el Zar Alejandro I de Rusia y permaneció allí durante seis meses. Tras regresar a París para presentar con Lanz el Ensayo, regresó a Rusia donde permaneció hasta su muerte al servicio de Alejandro I.

Nombrado mariscal del ejército ruso, quedó adscrito al Consejo Asesor del Departamento de Vías de Comunicación. Posteriormente fue nombrado Inspector del Instituto del Cuerpo de Ingenieros y, en 1819, Director del Departamento de Vías de Comunicación. A lo largo de los 16 años de su estancia en Rusia alternó la dirección académica del Instituto de Ingenieros con numerosas obras públicas, como el puente sobre el Malaya Nevka, la modernización de la fábrica de armas de Tula o la fábrica de cañones de Kazán, la draga de Kronstadt, los andamiajes para la Catedral de San Isaac o la Columna de Alejandro I, el canal Betancourt de San Petersburgo, la feria de Nizhni Novgorod, la fábrica de papel moneda, el picadero de Moscú, la navegación a vapor en el río Volga, sistemas de abastecimiento de aguas, ferrocarriles, etc. A partir de 1822 comenzó a tener problemas con el Zar y fue sustituido en la dirección del Instituto, quedando relegado hasta su muerte en 1824.

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Ramón de la Sagra solicitó en España otros dos privilegios de invención (en 1851 y 1852): un aparato minero capaz de separar el oro mediante ventilación (priv. nº 831) y un procedimiento de hacer materiales de construcción como yeso, cal o ladrillos

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Alejandro Goicoechea Omar, el TALGO:
Ingeniero y militar español inventor del TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol). Nacido en Elorrio (Vizcaya) en 1895, era el hijo del farmacéutico de la localidad. Ingresó en la Escuela de Ingenieros del Ejército y después fue destinado en el regimiento ferroviario. Tras servir en Marruecos como capitán, en 1921 se retiró de la vida castrense y pasó a la Compañía del Ferrocarril Bilbao-La Robla, dedicada al transporte de mineral y donde ocupó la jefatura de materiales de tracción hasta 1936. Durante ese tiempo aplicó nuevas técnicas de soldadura empleadas en Bélgica y Alemania para puentes y acorazados, con el fin de proveer a los trenes de su empresa de unos vagones más ligeros, rápidos y resistentes. En 1926 se hizo un primer vagón, completamente soldado, sin remaches ni tornillos, que al año siguiente fue presentado al público en Bilbao, patentado en el Registro de la Propiedad Industrial y fabricado en serie por la empresa. A principios de la década de 1930, Goicoechea se interesó por los trenes de viajeros para reducir el alto número de heridos en los accidentes a causa de las astillas de los vagones. Aplicando su procedimiento pordría conseguirse un vehículo rápido, seguro y barato. Así, a partir de 1931, se embarcó en el proyecto de un tren de rodadura elevada, muy ligero, por completo articulado e indescarrilable, esto último debido a que su bajo centro de gravedadcapacitaba grandes velocidades sin apenas riesgo. La Guerra Civil interrumpió los tabajos. En febrero de 1937 Goicochea era incorporado al ejército vasco como capitán de ingenieros y encargado de las fortificaciones de Bilbao. En marzo de ese año se pasaba al bando franquista, al que proporcionó valiosa información, decisiva en la posterior caída de la ciudad. A partir de 1939, y con el apoyo del mando militar, recuperó sus viejas ideas sobre el tren. En 1941, un prototipo de convoy, con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis, era puesto en práctica en la línea Madrid-Leganés. En 1942 el TALGO I realizaba su primer viaje entre Madrid y Guadalajara, alcanzando los 115 km/h. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no pudieron prestar el apoyo necesario debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año creaba con la ayuda del empresario bilbaíno José Luis Oriol la empresa Patentes TALGO, S.A. Un segundo modelo (”TALGO-II”) era producido en Nueva York en 1949 y al año siguiente ya funcionaba para RENFE en la línea Madrid-Valladolid. Desde la década de los 1960 estos trenes ininiaron su exitosa carrera por las vías españolas e internacionales, recibiendo continuos perfeccionamientos (marcha en dos sentidos, velocidades superiores a los 200 km/h o sistema de adaptación al ancho de vía europeo). A principios de la década de 1970, Goicochea proyectó un vanguardista “tren vertebrado” que no tuvo repercusión comercial. En la década siguiente aparecieron los Talgos pendulares, más conformtables y capaces de incrementar la velocidad en las curvas. Varios de estos avances han sido incorpordos a los actuales trenes de alta velocidad. Retirado como teniente coronel, Alejandro Goicoechea falleció en Madrid en 1984.

Principios generales de los trenes Talgo

Los trenes Talgo aportan innovaciones en varios conceptos. Se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar significativamente :

* la seguridad
* el confort de los viajeros
* los tiempos de recorrido
* la eficiencia operativa y económica de la explotación

Desde la puesta en servicio del Talgo II, el 14 de julio de 1950, este objetivo permanece y cada nueva generación Talgo aporta innovaciones que permiten mejoras en cada uno de los campos antes mencionados.

Conceptos básicos

El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descolla su peculiar aspecto:

* Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
* Coches cortos
* Ausencia de separación clara entre coches.

Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):

* Composición articulada.
* Coches más ligeros que los convencionales.

Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos conceptos primarios, relacionados entre sí :

* Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
* Ruedas independientes.

Al ser más bajo el tren tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, y al ser ligeros la misma potencia de la locomotora lo que le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.

Por otra parte, la combinación de estos conceptos permiten soluciones originales para:

* Cambio automático de ancho de vía (sistema RD - Rodadura Desplazable).
* Pendulación natural.

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El wolframio o volframio (también llamado tungsteno en el mundo anglosajón, aunque no es su nombre oficial ni es reconocido como tal) es un elemento químico de número atómico 74 que se encuentra en el grupo 6 de la tabla periódica de los elementos. Su símbolo es W.

En 1783, en España, los hermanos Juan José y Fausto Elhuyar y Zubice encuentran un ácido a partir de la wolframita idéntico al ácido túngstico. Juan José trajo el mineral consigo de su periplo por las minas y universidades europeas. En Upsala tomó clases con Bergman el cual le habló de sus intuiciones respecto del tungsten. Consiguieron aislar el nuevo elemento mediante una reducción con carbón vegetal, en el laboratorio de la Sociedad Vascongada, en Vergara. Publican Análisis químico del volfram y examen de un nuevo metal que entra en su composición describiendo este descubrimiento.

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EL LARINGOSCOPIO
Manuel Vicente García, de nombre tan poco distinguido,
inventó en 1854 el laringoscopio. Curiosamente
no era un médico, sino un barítono y profesor de canto
obsesionado con que sus discípulos aprendieran a respirar
correctamente. Sus ansias de comprender el
modo de funcionamiento de la faringe, le hizo desarrollar
un aparato para poder visualizarla sin necesidad de
una bisección (lo que, por otro lado, hubiera estado
mal visto en personas vivas).

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Una investigación del historiador inglés Nick Pelling, publicada en la revista especializada británica "History Today", asegura que el verdadero inventor del telescopio sería un español de Girona y no el fabricante de lentes holandés Hans Lipperhey.

El legítimo inventor habría sido un óptico español llamado Juan Roget, quien vivió en la ciudad catalana de Girona, al noreste de España, hace unos cuatro siglos.

Pelling basa su teoría en una investigación divulgada en 1959 por el optometrista (experto en oftalmología y óptica) español José María Simón de Guilleuma, quien vivió hasta 1965 y que rastreó las primeras menciones del aparato en testamentos realizados en Cataluña a finales del siglo XVI.

Tradicionalmente, la invención del telescopio se ha atribuido al fabricante de lentes holandés Hans Lipperhey, quien murió en 1619.

El 2 de octubre de 1608, Lipperhey solicitó la patente del aparato, pero días después las autoridades informaron de un "hombre joven que había demostrado lo mismo con un instrumento similar".

La idea no tardó en difundirse por Holanda y Europa, donde Galileo Galilei (1564-1642) perfeccionaría más tarde el revolucionario invento, y escapó al control de las autoridades, que terminaron negando la patente a Lipperhey.

En Italia, varios inventores reclamaron la gloria de haber creado el telescopio, mientras que el milanés Girolamo Sirtori escribió en un libro de 1618 que el "primer inventor" del aparato era un "hombre viejo y atrofiado" que conoció en Gerona y se llamaba Roget.

El optometrista averiguó que Roget, fallecido entre 1617 y 1624, procedía de una familia de fabricantes de lentes de Barcelona, detalles que coinciden con los textos de Sirtori.

Sin embargo, Guilleuma descubrió también que, entre los efectos de un marchante catalán llamado Jaime Galvany subastados el 5 de septiembre de 1608, figuraba "una ullera de larga vista" que, según el historiador, sí que "suena al telescopio de Roget".

En opinión de Pelling, Juan Roget y sus clientes quizás no se dieron cuenta del potencial científico y comercial de la invención.

El experto británico, que asegura haber mantenido contactos con la familia de Guilleuma y espera poder examinar documentos del optometrista que aún no han visto la luz, considera que esas pruebas pueden cambiar la historia del telescopio.

El discípulo de Galileo
La conexión española parece que tiene su origen en Jerónimo Sirturo (o Girolamo Sirtori, originario de Milán), discípulo de Galileo, y de un libro que publicó sobre el telescopio en Francfort en 1618, Telescopium siue ars perficiendi nouum. Al parecer habría viajado a España, «donde se habría encontrado con un viejo artesano que manejaba herramientas para pulir lentes y tendría el manuscrito de un monje en el que se describiría con detalle el arte perdido de la óptica, y en particular las curvaturas cruciales de las lentes».

La mayor parte de historiadores objetan que este párrafo no describe realmente una fabricación de un telescopio, pero tanto la mencionada Eileen Reeves, como anteriormente Albert van Helden (un holandés que en 1977 publicó un excelente libro llamado La Invención del Telescopio) dan el nombre del artesano español: un catalán Rogeti Burgundi Barcinonae.

Juan Roget, fabricante de telescopios
¿Qué sabemos de los hermanos Roget? Parece que originarios de Gerona o de Barcelona, su legado fue recogido por el estudioso José M. Simón de Guilleuma en 1958, en los Annals del Institu d'Estudies Gironins. El breve documento se encuentra en la red (aquí). Según el historiador, Juan Roget habría mostrado al italiano Sirturo -además de la armadura de su telescopio, enmohecido por la acción del tiempo-, las fórmulas para su construcción, y le autorizó para anotar las proporciones. También se añade que Juan Roget era hermano de un Roget de Borgoña, que residía en Barcelona y que con ayuda de sus tres hijos -uno de ellos monje, dominico por más señas-, fabricaban telescopios.

La existencia de los Roget está documentada: el anteojero Juan estuvo casado con una francesa de nombre Juana y falleció entre 1617 y 1624. Su hermano en Barcelona era Pedro y su mujer Catalina Isern, con la que tuvo tres hijos, uno de los cuales -Miguel- era ciertamente dominico. Existe constancia de hasta tres olleres de llarga vista, uno de los cuales perteneció a un noble, Pedro de Cardona, por lo que tuvo que ser fabricado antes de 1608, que es la fecha en la que Hans Lippershey (y también Jacob Metius) reclamó a los estados generales de los Países Bajos la patente de su invención. En paralelo, aparece otro telescopio en Italia en 1590, posiblemente reproducido -según Cronelis de Waards, citado en un libro suyo de 1906- por Raffael Gualterrotti en 1598 y copiado más tarde por Zacarías Jansen -el tercer holandés en discordia- en el año 1604.